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Em alta velocidade pelo sul da Espanha no mais recente supercarro da McLaren, o 650S

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A maioria dos fabricantes de automóveis de luxo no ramo participa de alguma forma de automobilismo em algum nível. Na verdade, seria difícil encontrar um que não o fizesse. Afinal, é uma ótima maneira de uma montadora promover sua marca e demonstrar suas proezas de engenharia. Para alguns, seu envolvimento em corridas é mais profundo do que para outros, mas há um punhado para quem correr não é apenas uma reflexão tardia. Em vez disso, mais do que qualquer outra coisa, é o que a empresa representa - é razão de ser. A McLaren é uma dessas empresas.

A equipe fundada em 1963 por Bruce McLaren dominou a temível série Can-Am no final dos anos 1960 e logo se tornou uma força a ser reconhecida na Fórmula Um. Na verdade, depois de quase 50 anos no grid, a McLaren venceu 182 grandes prêmios e 12 campeonatos mundiais com pilotos famosos como Hamilton, Hakkinen, Senna, Prost, Fittipaldi, Hunt e Lauda ao volante. Isso coloca a McLaren em segundo lugar no livro dos recordes, derrotada apenas pela Ferrari, e como seu arquirrival, a McLaren eventualmente seguiu seu programa de corrida para produzir carros esportivos que você possa comprar (supondo, isto é, que você tenha os meios à sua disposição) .

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O lendário McLaren F1 colocou a empresa no mapa dos carros de rua na década de 1990, destruindo nossas noções sobre o que um carro legal para as ruas poderia fazer. A McLaren posteriormente firmou uma parceria com seu fornecedor de motores de corrida de longa data, a Mercedes-Benz, para produzir o exótico SLR. Depois de se separar da Mercedes, a empresa criou a McLaren Automotive, lançando o MP4-12C em 2011 e prometendo um novo modelo a cada ano. O 12C Spider veio em seguida em 2012, o hipercarro híbrido P1 em 2013, e este ano a McLaren lançou o 650S. Fomos ao sul da Espanha para experimentá-lo em algumas das melhores estradas da Europa!

Nossa rota começou no belo Finca Cortesin Hotel, sede do Volvo World Match Play Championship e situado na Costa del Sol espanhola, que fica a meio caminho entre Marbella e Gibraltar. Entrando no pátio, uma série de novos McLarens nos aguardava em várias cores e configurações. Pegamos as chaves de um 650S Spider no tom mais recente do laranja da marca registrada da empresa, equipado com bancos de corrida com encosto fixo revestidos de micro-camurça Alcantara aderente, e pegamos a estrada.

O 650S rodou suavemente ao longo da rodovia extensa, graças em grande parte à sua suspensão inovadora que substitui uma barra estabilizadora fixa por um amortecedor magnetorheológico que se aperta em curvas fechadas e permite aderência independente em condições normais de direção. Mas assim que chegamos à pista de corrida do Ascari Race Resort, a McLaren se transformou em outra fera.

Ascari é uma das poucas pistas de corrida exclusivas para membros do mundo. Na verdade não hospedeiro qualquer corrida competitiva (pelo menos não oficialmente), mas é um playground privado para seus membros dirigirem suas máquinas de alto desempenho de uma forma que não poderiam em uma via pública. Com três milhas e meia de pista e uma grande variedade de curvas, também é um cenário ideal para ver o que um carro como o McLaren 650S pode fazer.

Desnecessário dizer que o 650S lidou com tudo o que podíamos lançar nele com desenvoltura. 641 cavalos de potência de um motor V8 biturbo de 3,8 litros significa que tudo desaparece sob você em um piscar de olhos, impulsionando você para a próxima curva - da qual está pronto para cuspir de volta na outra extremidade. Felizmente, os freios de cerâmica de carbono padrão diminuem a velocidade ainda mais rápido do que acumularam e aquela suspensão mágica mantém o chassi equilibrado o tempo todo. Os números oficiais indicam um tempo de 0-60 de 2,9 segundos, um tempo de quarto de milha de 10,5 segundos e uma velocidade máxima de 207 mph (desprezivelmente mais lento para o conversível quase imperceptivelmente mais pesado); ficamos com pouco ou nenhum motivo para duvidar desses números.

Depois de algumas voltas ao volante, trocamos os assentos com um piloto de testes de fábrica oficial da McLaren, que nos mostrou o que o 650S poderia realmente Faz. Se o mais recente da McLaren parecia rápido do assento do motorista, ele emergiu tão perto de um carro de corrida quanto qualquer coisa que já experimentamos no assento do passageiro com um profissional ao volante. Então era hora de deixar cair o telhado e partir para uma tarde dirigindo pela estrada Ronda cênica e sinuosa através do interior espanhol. Em um pavimento áspero e liso, curvas profundas e cantos estreitos, passagens estreitas nas montanhas e estradas abertas, o McLaren provou ser um sonho de dirigir - particularmente em um cenário tão pitoresco e sob o céu abençoadamente azul que se abriu apenas alguns dias antes.

Depois de um dia inteiro ao volante (e na manhã seguinte a caminho do aeroporto), tornou-se vividamente claro que o 650S é muito mais capaz como uma máquina de dirigir do que qualquer um como piloto profissional - este escritor incluído. Felizmente, a McLaren construiu um carro que não é apenas mais potente e bonito do que o 12C que substitui, mas também possui a rara capacidade de complementar até mesmo o motorista comum. É um complemento que custará US $ 265.500 pelo cupê ou US $ 280.225 pelo Spider (que, aliás, não sacrifica praticamente nada em troca da flexibilidade de deixar o vento e o motor entrarem), mas vale até o último centavo.


O McLaren 570S: Quando menos é muito mais

Este é o carro mais agressivo e animado.

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Os druidas de marketing da McLaren Cars (Woking, Surrey) decretaram um novo sistema de nomenclatura para seus automóveis, segundo o qual o “570” no novo 570S significa potência métrica. Então, o que acontecerá no próximo ano quando a produção do motor aumentar, como inevitavelmente acontece? A designação do modelo para este berlinetta de motor central de dois lugares mudará ou apenas se tornará mais francamente imprecisa?

E o fato de os britânicos tradicionalmente usarem a potência do freio ou de nós, nos Estados Unidos, o maior mercado da McLaren, usarmos a potência líquida SAE? Você sabe como os americanos são literais. Nenhuma consideração de minha sugestão, eu suponho: Interceptador Cósmico?

Uma coisa que sabemos sobre 570: é menos de 650, como no supercarro fascinante da empresa, o 650S e derivados. E seria fácil para os homens-fera de sobrancelhas baixas do mundo dos compradores de carros esportivos considerar o 570S uma versão simplificada e até mesmo épica do 650S. Com base em uma versão modificada da célula de passageiro composta de carbono do 650S, ou banheira, a nova linha de produtos - com um preço fora de casa oscilando pouco menos de US $ 200.000, é minha estimativa - elimina muitos dos sistemas dinâmicos de assinatura de seu irmão mais velho. O 570S não tem a asa articulada traseira / freio aerodinâmico do 650S, nenhum amortecedor ativo, nenhum sistema hidráulico anti-deslizante, mas sim barras anti-deslizantes convencionais dianteiras e traseiras e nenhum painel de corpo composto de carbono para economia de peso, mas painéis de alumínio e compostos de várias listras.

Então, sim, tecnicamente, menos carro. Mas o 570S é o carro mais divertido, com mais liberdade, o carro mais animado. Caramba. Não está nem perto. A verdade é que manobrar o 650S em qualquer lugar que não seja um circuito fechado é um pouco desagradável, porque os limites são muito altos, a visibilidade é insuficiente e há assustadoramente pouca distância ao solo e deslocamento da roda para poupar seus bits de aero de carbono vítreo .

O 570S ousa diminuir o excesso técnico do 650S em favor de, sim, um carro esporte mais acessível ($ 184.900 para começar), mas também uma experiência de direção esportiva mais doce, mais fluida e menos agitada. Não tão carente e extravagante quanto o 650S (embora tenha as portas que fazem "ka-ching") e felizmente mais ergonômico do assento do motorista, o 570S deixa o estranho e mantém o vital. O pacote de freios de carbono-cerâmica, por exemplo, é um item padrão. Os desenvolvedores do 570S também fizeram a escolha nada fácil de manter uma cremalheira de direção assistida hidraulicamente, com seu diálogo mais rico com a estrada. O 570S solda tudo em um motor central voraz e sobressalente, um dos quais eu peguei emprestado no último fim de semana para uma corrida de 1.200 milhas pelo sul da Espanha, de Faro, Portugal, a Gibraltar e vice-versa. Fizemos as turbinas eólicas girarem um pouco mais rápido.

Mas primeiro, vocês, animais, enfiem os pés no cone do nariz e alinhem-no. O 570S é alimentado por uma versão ligeiramente reduzida do mesmo V-8 twin-turbo de 3,8 litros que impulsiona o 650S a seus 641 cv. Eu o descreveria com mais detalhes, mas você tem que desatarraxar a tampa do motor para vê-lo. De maneira impressionante, a McLaren valorizou muito o som do motor - os complexos corredores de escapamento de igual comprimento ajudam a resgatar o ronronar feroz do motor dos efeitos de abafamento dos turbocompressores. O arranjo rasga bem o véu na linha vermelha, no entanto, em torno do porte cochere do hotel em Faro, o carro em marcha lenta parecia um pouco menos emocionante, como um caminhão de entrega. Não pode ter tudo.

A potência nominal de 562 hp (SAE net!) É canalizada por meio de uma transmissão Graziano de 7 velocidades de dupla embreagem recalibrada com um modo automático sem falhas para a cidade dirigindo pelo eixo é o diferencial traseiro aberto com vetorização de torque baseada em freio. Com a ajuda do controle de lançamento de otimização de tração, o 570S atinge 60 mph em 3,1 segundos, e isso com um pouco de turbo gaguejando dos blocos. Zero a 124 mph flui em agitados 9,5 segundos, bang bang bang. A força de ultrapassagem é hilária e nos caminhos espanhóis muitas das pessoas que você passar estarão torcendo por você.

Nesse estado de ajuste, o motor atinge o torque máximo (443 libras-pés) entre 5.000-6.500 rpm e não atinge a potência máxima até a elevação de 7.400 rpm. Misericórdia!

Dito isso, o 570S é um animal motriz diferente. Sem a mão invisível de força aerodinâmica ativa para segurá-lo, o 570S desliza alegremente e sem medo, cedendo e agarrando a tração em ambas as extremidades, escorregando na frenagem e girando sob a força, como um verdadeiro carro esportivo britânico deveria. A distribuição do peso é um alegre e cinestésico 42/58, dianteiro / traseiro. Ela definitivamente se entregará.

Sim, o 570S tem mais conformidade de direção e rotação do que o 650S, altura de direção um pouco mais alta, mais curso das rodas e pneus um pouco mais estreitos, e muitas vezes eu ficava feliz com isso. Nas estradas secundárias aparentemente perfeitas do sul da Espanha, surgem depressões profundas e não marcadas que podem facilmente derrubar um carro esporte, até o ponto de perder o controle. Eu teria quebrado um dente no 650S. O 570S encolheu os ombros.

Com a introdução do 570S, a McLaren tem três pernas para seu banco de produtos: A Sport Series, como o 570S, que você pode escolher por menos de $ 200.000 na Super Series, incluindo o 650S Coupe, variantes Spider e Longtail, entre cerca de US $ 250.000 a US $ 350.000 e a Ultimate Series, o imperium onde vive o hipercarro P1 de US $ 1,2 milhão e o P1 GTR somente para pista.

Com a produção da McLaren limitada a 4.000 carros anualmente, o business case exige que a divisão Sport venda 2.500 unidades, anualmente e para sempre. E para fazer isso, a McLaren basicamente teve que projetar em torno do vestidinho preto. É um fato que as mulheres de saias, vestidos e saltos altos, motoristas ou passageiros, se divertem muito entrando e saindo de carros esportivos exóticos. Esses carros são baixos, com aberturas de porta restritas e soleiras largas que requerem um straddle de cuecas para alcançar os assentos (por exemplo, Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). Minha esposa, para citar um exemplo notável, odeia esse tipo de carro.

Para tornar o 570S mais acessível, literalmente, os engenheiros da McLaren modificaram a cuba do 570S, estreitando e cortando as soleiras das portas e fazendo com que se afastem dos ocupantes para facilitar o caminho para calçados complicados. Esta concessão à costura exigiu uma grande quantidade de reengenharia, uma vez que o túnel central teve que ser reforçado para compensar a perda de estrutura lateralmente.

Na mesma linha, as portas com dobradiças diédricas fazem um trabalho admirável de desobstruir as aberturas das portas, para tornar a abordagem dos assentos mais fácil e graciosa.

Tal como acontece com um kilt, menos é mais.

2016 McLaren 570S Coupe

Preço, conforme testado: $ 200.000 (est)

Trem de força: montagem central, duplo turboalimentado DOHC V8 de 3,8 litros com válvula de distribuição variável e caixa de câmbio automática de sete velocidades de dupla embreagem com modo automático de tração traseira com diferencial de deslizamento limitado e vetorização de torque baseada em freio


O McLaren 570S: Quando menos é muito mais

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Os druidas de marketing da McLaren Cars (Woking, Surrey) decretaram um novo sistema de nomenclatura para seus automóveis, segundo o qual o “570” no novo 570S significa potência métrica. Então, o que acontecerá no próximo ano quando a produção do motor aumentar, como inevitavelmente acontece? A designação do modelo para este berlinetta de motor central de dois lugares mudará ou apenas se tornará mais francamente imprecisa?

E o fato de os britânicos tradicionalmente usarem a potência do freio ou de nós, nos Estados Unidos, o maior mercado da McLaren, usarmos a potência líquida SAE? Você sabe como os americanos são literais. Nenhuma consideração de minha sugestão, eu suponho: Interceptador Cósmico?

Uma coisa que sabemos sobre 570: é menos de 650, como no supercarro fascinante da empresa, o 650S e derivados. E seria fácil para os homens-fera de sobrancelhas baixas do mundo dos compradores de carros esportivos considerar o 570S uma versão simplificada e até mesmo épica do 650S. Com base em uma versão modificada da célula de passageiro composta de carbono do 650S, ou banheira, a nova linha de produtos - com um preço fora da porta oscilando em pouco menos de US $ 200.000, é minha estimativa - elimina muitos dos sistemas dinâmicos de assinatura de seu irmão mais velho. O 570S não tem a asa articulada traseira / freio aerodinâmico do 650S, nenhum amortecedor ativo, nenhum sistema hidráulico anti-deslizante, mas sim barras anti-deslizantes convencionais dianteiras e traseiras e nenhum painel de corpo composto de carbono para economia de peso, mas painéis de alumínio e compostos de várias listras.

Então, sim, tecnicamente, menos carro. Mas o 570S é o carro mais divertido, com mais liberdade, o carro mais animado. Caramba. Não está nem perto. A verdade é que manobrar o 650S em qualquer lugar que não seja um circuito fechado é um pouco desagradável, porque os limites são muito altos, a visibilidade é insuficiente e há assustadoramente pouca distância ao solo e deslocamento da roda para poupar seus bits de aero de carbono vítreo .

O 570S ousa diminuir o excesso técnico do 650S em favor de, sim, um carro esporte mais acessível ($ 184.900 para começar), mas também uma experiência de direção esportiva mais doce, mais fluida e menos agitada. Não tão carente e extravagante quanto o 650S (embora tenha as portas que fazem "ka-ching") e felizmente mais ergonômico do assento do motorista, o 570S deixa o estranho e mantém o vital. O pacote de freios de carbono-cerâmica, por exemplo, é um item padrão. Os desenvolvedores do 570S também fizeram a escolha nada fácil de manter uma cremalheira de direção assistida hidraulicamente, com seu diálogo mais rico com a estrada. O 570S une tudo em um motor central voraz e sobressalente, um dos quais eu peguei emprestado no último fim de semana para uma corrida de 1.200 milhas pelo sul da Espanha, de Faro, Portugal, a Gibraltar e vice-versa. Fizemos as turbinas eólicas girarem um pouco mais rápido.

Mas primeiro, vocês, animais, enfiem os pés no cone do nariz e alinhem-no. O 570S é alimentado por uma versão ligeiramente reduzida do mesmo V-8 twin-turbo de 3,8 litros que impulsiona o 650S a seus 641 cv. Eu o descreveria com mais detalhes, mas você tem que desatarraxar a tampa do motor para vê-lo. De maneira impressionante, a McLaren valorizou muito o som do motor - os complexos corredores de escapamento de igual comprimento ajudam a resgatar o ronronar feroz do motor dos efeitos de abafamento dos turbocompressores. O arranjo rasga bem o véu na linha vermelha, no entanto, em torno do porte cochere do hotel em Faro, o carro em marcha lenta parecia um pouco menos emocionante, como um caminhão de entrega. Não pode ter tudo.

A potência nominal de 562 hp (SAE net!) É canalizada por meio de uma transmissão Graziano de 7 velocidades de dupla embreagem recalibrada com um modo automático sem falhas para a cidade dirigindo pelo eixo é o diferencial traseiro aberto com vetorização de torque baseada em freio. Com a ajuda do controle de lançamento de otimização de tração, o 570S atinge 60 mph em 3,1 segundos, e isso com um pouco de turbo gaguejando dos blocos. Zero a 124 mph passa em agitados 9,5 segundos, bang bang bang. A força de ultrapassagem é hilária e nos caminhos espanhóis muitas das pessoas que você passar estarão torcendo por você.

Neste estado de ajuste, o motor atinge o torque máximo (443 libras-pés) entre 5.000-6.500 rpm e não atinge a potência máxima até a elevação de 7.400 rpm. Misericórdia!

Dito isso, o 570S é um animal motriz diferente. Sem a mão invisível de força aerodinâmica ativa para segurá-lo, o 570S desliza alegremente e sem medo, cedendo e agarrando a tração em ambas as extremidades, escorregando na frenagem e girando sob a força, como um verdadeiro carro esportivo britânico deveria. A distribuição do peso é um alegre e cinestésico 42/58, dianteiro / traseiro. Ela definitivamente se entregará.

Sim, o 570S tem mais conformidade de direção e rolamento do que o 650S, altura de direção um pouco mais alta, mais curso das rodas e pneus um pouco mais estreitos, e muitas vezes eu ficava feliz com isso. Nas estradas secundárias aparentemente perfeitas do sul da Espanha se escondem depressões profundas e não marcadas que poderiam facilmente derrubar um carro esporte, até o ponto de perder o controle. Eu teria quebrado um dente no 650S. O 570S encolheu os ombros.

Com a introdução do 570S, a McLaren tem três pernas para seu banco de produtos: A Sport Series, como o 570S, que você pode comprar por menos de $ 200.000 na Super Series, incluindo o 650S Coupe, variantes Spider e Longtail, entre cerca de US $ 250.000 a US $ 350.000 e a Ultimate Series, o imperium onde vive o hipercarro P1 de US $ 1,2 milhão e o P1 GTR somente para pista.

Com a produção da McLaren limitada a 4.000 carros anualmente, o business case exige que a divisão Sport venda 2.500 unidades, anualmente e para sempre. E para fazer isso, a McLaren basicamente teve que projetar em torno do vestidinho preto. É um fato que mulheres de saias, vestidos e saltos altos, motoristas ou passageiros, se divertem muito entrando e saindo de carros esportivos exóticos. Esses carros são baixos, com aberturas de porta restritas e soleiras largas que exigem um straddle de meia-calça para alcançar os assentos (por exemplo, Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). Minha esposa, para citar um exemplo notável, odeia esse tipo de carro.

Para tornar o 570S mais acessível, literalmente, os engenheiros da McLaren modificaram a cuba do 570S, estreitando e cortando as soleiras das portas e fazendo com que se afastem dos ocupantes para facilitar o caminho para calçados complicados. Esta concessão à costura exigiu uma grande quantidade de reengenharia, uma vez que o túnel central teve que ser reforçado para compensar a perda de estrutura lateralmente.

Na mesma linha, as portas com dobradiças diédricas fazem um trabalho admirável de desobstruir as aberturas das portas, para tornar a abordagem dos assentos mais fácil e graciosa.

Tal como acontece com um kilt, menos é mais.

2016 McLaren 570S Coupe

Preço, conforme testado: $ 200.000 (est)

Trem de força: montagem central, duplo turboalimentado DOHC V8 de 3,8 litros com válvula de distribuição variável e caixa de câmbio automática de sete velocidades de dupla embreagem com modo automático de tração traseira com diferencial de deslizamento limitado e vetorização de torque baseada em freio


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E o fato de os britânicos tradicionalmente usarem a potência do freio ou de nós, nos Estados Unidos, o maior mercado da McLaren, usarmos a potência líquida SAE? Você sabe como os americanos são literais. Nenhuma consideração de minha sugestão, eu suponho: Cosmic Interceptor?

Uma coisa que sabemos sobre 570: é menos de 650, como no supercarro fascinante da empresa, o 650S e derivados. E seria fácil para os homens-fera de sobrancelhas baixas do mundo dos compradores de carros esportivos considerar o 570S uma versão simplificada e até mesmo epiceno do 650S. Com base em uma versão modificada da célula de passageiro composta de carbono do 650S, ou banheira, a nova linha de produtos - com um preço fora de casa oscilando pouco menos de US $ 200.000, é minha estimativa - elimina muitos dos sistemas dinâmicos de assinatura de seu irmão mais velho. O 570S não tem a asa articulada traseira / freio aerodinâmico do 650S, nenhum amortecedor ativo, nenhum sistema hidráulico anti-deslizante, mas sim barras anti-deslizantes convencionais dianteiras e traseiras e nenhum painel de corpo composto de carbono para economia de peso, mas painéis de alumínio e compostos de várias listras.

Então, sim, tecnicamente, menos carro. Mas o 570S é o carro mais divertido, com mais liberdade, o carro mais animado. Caramba. Não está nem perto. A verdade é que manobrar o 650S em qualquer lugar que não seja um circuito fechado é um pouco desagradável, porque os limites são muito altos, a visibilidade é insuficiente e há assustadoramente pouca distância ao solo e deslocamento da roda para poupar seus bits de aero de carbono vítreo .

O 570S ousa diminuir o excesso técnico do 650S em favor de, sim, um carro esporte mais acessível ($ 184.900 para começar), mas também uma experiência de direção esportiva mais doce, mais fluida e menos agitada. Não tão carente e extravagante quanto o 650S (embora tenha as portas que fazem "ka-ching") e felizmente mais ergonômico do assento do motorista, o 570S deixa o estranho e mantém o vital. O pacote de freios de carbono-cerâmica, por exemplo, é um item padrão. Os desenvolvedores do 570S também fizeram a escolha nada fácil de manter uma cremalheira de direção assistida hidraulicamente, com seu diálogo mais rico com a estrada. O 570S solda tudo em um motor central voraz e sobressalente, um dos quais eu peguei emprestado no último fim de semana para uma corrida de 1.200 milhas pelo sul da Espanha, de Faro, Portugal, a Gibraltar e vice-versa. Fizemos as turbinas eólicas girarem um pouco mais rápido.

Mas primeiro, vocês, animais, enfiem os pés no cone do nariz e alinhem-no. O 570S é alimentado por uma versão ligeiramente reduzida do mesmo V-8 twin-turbo de 3,8 litros que impulsiona o 650S a seus 641 cv. Eu o descreveria com mais detalhes, mas você tem que desatarraxar a tampa do motor para vê-lo. De forma bastante impressionante, a McLaren valorizou muito o som do motor - os complexos corredores de escapamento de igual comprimento ajudam a resgatar o ronronar feroz do motor dos efeitos de abafamento dos turbocompressores. O arranjo rasga bem o véu na linha vermelha, no entanto, em torno do porte cochere do hotel em Faro, o carro em marcha lenta parecia um pouco menos emocionante, como um caminhão de entrega. Não pode ter tudo.

A potência nominal de 562 hp (SAE net!) É canalizada por meio de uma transmissão Graziano de 7 velocidades de dupla embreagem recalibrada com um modo automático sem falhas para a cidade dirigindo pelo eixo é o diferencial traseiro aberto com vetorização de torque baseada em freio. Com a ajuda do controle de lançamento de otimização de tração, o 570S atinge 60 mph em 3,1 segundos, e isso com um pouco de turbo gaguejando dos blocos. Zero a 124 mph passa em agitados 9,5 segundos, bang bang bang. A força de ultrapassagem é hilária e nos caminhos espanhóis muitas das pessoas que você passar estarão torcendo por você.

Nesse estado de ajuste, o motor atinge o torque máximo (443 libras-pés) entre 5.000-6.500 rpm e não atinge a potência máxima até a elevação de 7.400 rpm. Misericórdia!

Dito isso, o 570S é um animal motriz diferente. Sem a mão invisível de força aerodinâmica ativa para segurá-lo, o 570S desliza alegremente e sem medo, cedendo e agarrando a tração em ambas as extremidades, escorregando na frenagem e girando sob a força, como um verdadeiro carro esportivo britânico deveria. A distribuição do peso é um alegre e cinestésico 42/58, dianteiro / traseiro. Ela definitivamente se entregará.

Sim, o 570S tem mais conformidade de direção e rotação do que o 650S, altura de direção um pouco mais alta, mais curso das rodas e pneus um pouco mais estreitos, e muitas vezes eu ficava feliz com isso. Nas estradas secundárias aparentemente perfeitas do sul da Espanha, surgem depressões profundas e não marcadas que podem facilmente derrubar um carro esporte, até o ponto de perder o controle. Eu teria quebrado um dente no 650S. O 570S encolheu os ombros.

Com a introdução do 570S, a McLaren tem três pernas para seu banco de produtos: A Sport Series, como o 570S, que você pode comprar por menos de $ 200.000 na Super Series, incluindo o 650S Coupe, variantes Spider e Longtail, entre cerca de US $ 250.000 a US $ 350.000 e a Ultimate Series, o imperium onde vive o hipercarro P1 de US $ 1,2 milhão e o P1 GTR somente para pista.

Com a produção da McLaren limitada a 4.000 carros anualmente, o business case exige que a divisão Sport venda 2.500 unidades, anualmente e para sempre. E para fazer isso, a McLaren basicamente teve que projetar em torno do vestidinho preto. É um fato que as mulheres de saias, vestidos e saltos altos, motoristas ou passageiros, se divertem muito entrando e saindo de carros esportivos exóticos. Esses carros são baixos, com aberturas de porta restritas e soleiras largas que requerem um straddle de cuecas para alcançar os assentos (por exemplo, Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). Minha esposa, para citar um exemplo notável, odeia esse tipo de carro.

Para tornar o 570S mais acessível, literalmente, os engenheiros da McLaren modificaram a cuba do 570S, estreitando e cortando as soleiras das portas e fazendo com que se afastem dos ocupantes para facilitar o caminho para calçados complicados. Esta concessão à costura exigiu uma grande quantidade de reengenharia, uma vez que o túnel central teve que ser reforçado para compensar a perda de estrutura lateralmente.

Na mesma linha, as portas com dobradiças diédricas fazem um trabalho admirável de desobstruir as aberturas das portas, para tornar a abordagem dos assentos mais fácil e graciosa.

Tal como acontece com um kilt, menos é mais.

2016 McLaren 570S Coupe

Preço, conforme testado: $ 200.000 (est)

Trem de força: montagem central, duplo turboalimentado DOHC V8 de 3,8 litros com válvula de distribuição variável e caixa de câmbio automática de sete velocidades de dupla embreagem com modo automático de tração traseira com diferencial de deslizamento limitado e vetorização de torque baseada em freio


O McLaren 570S: Quando menos é muito mais

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Os druidas de marketing da McLaren Cars (Woking, Surrey) decretaram um novo sistema de nomenclatura para seus automóveis, segundo o qual o “570” no novo 570S significa potência métrica. Então, o que acontecerá no próximo ano quando a produção do motor aumentar, como inevitavelmente acontece? A designação do modelo para este berlinetta de motor central de dois lugares mudará ou apenas se tornará mais francamente imprecisa?

E o fato de os britânicos tradicionalmente usarem a potência do freio ou de nós, nos Estados Unidos, o maior mercado da McLaren, usarmos a potência líquida SAE? Você sabe como os americanos são literais. Nenhuma consideração de minha sugestão, eu suponho: Interceptador Cósmico?

Uma coisa que sabemos sobre 570: é menos de 650, como no supercarro fascinante da empresa, o 650S e derivados. E seria fácil para os homens-fera de sobrancelhas baixas do mundo dos compradores de carros esportivos considerar o 570S uma versão simplificada e até mesmo épica do 650S. Com base em uma versão modificada da célula de passageiro composta de carbono do 650S, ou banheira, a nova linha de produtos - com um preço fora da porta oscilando em pouco menos de US $ 200.000, é minha estimativa - elimina muitos dos sistemas dinâmicos de assinatura de seu irmão mais velho. O 570S não tem a asa articulada traseira / freio aerodinâmico do 650S, nenhum amortecedor ativo, nenhum sistema hidráulico anti-deslizante, mas sim barras anti-deslizantes convencionais dianteiras e traseiras e nenhum painel de corpo composto de carbono para economia de peso, mas painéis de alumínio e compostos de várias listras.

Então, sim, tecnicamente, menos carro. Mas o 570S é o carro mais divertido, com mais liberdade, o carro mais animado. Caramba. Não está nem perto. A verdade é que manobrar o 650S em qualquer lugar que não seja um circuito fechado é um pouco desagradável, porque os limites são muito altos, a visibilidade é insuficiente e há assustadoramente pouca distância ao solo e deslocamento da roda para poupar seus bits de aero de carbono vítreo .

O 570S ousa diminuir o excesso técnico do 650S em favor de, sim, um carro esporte mais acessível ($ 184.900 para começar), mas também uma experiência de direção esportiva mais doce, mais fluida e menos agitada. Não tão carente e extravagante quanto o 650S (embora tenha as portas que fazem "ka-ching") e felizmente mais ergonômico do assento do motorista, o 570S deixa o estranho e mantém o vital. O pacote de freios de carbono-cerâmica, por exemplo, é um item padrão. Os desenvolvedores do 570S também fizeram a escolha nada fácil de manter uma cremalheira de direção assistida hidraulicamente, com seu diálogo mais rico com a estrada. O 570S une tudo em um motor central voraz e sobressalente, um dos quais eu peguei emprestado no último fim de semana para uma corrida de 1.200 milhas pelo sul da Espanha, de Faro, Portugal, a Gibraltar e vice-versa. Fizemos as turbinas eólicas girarem um pouco mais rápido.

Mas primeiro, vocês, animais, enfiem os pés no cone do nariz e alinhem-no. O 570S é alimentado por uma versão ligeiramente reduzida do mesmo V-8 twin-turbo de 3,8 litros que impulsiona o 650S a seus 641 cv. Eu o descreveria com mais detalhes, mas você tem que desatarraxar a tampa do motor para vê-lo. De forma bastante impressionante, a McLaren valorizou muito o som do motor - os complexos corredores de escapamento de igual comprimento ajudam a resgatar o ronronar feroz do motor dos efeitos de abafamento dos turbocompressores. O arranjo rasga bem o véu na linha vermelha, no entanto, em torno do porte cochere do hotel em Faro, o carro em marcha lenta parecia um pouco menos emocionante, como um caminhão de entrega. Não pode ter tudo.

A potência nominal de 562 hp (SAE net!) É canalizada por meio de uma transmissão Graziano de 7 velocidades de dupla embreagem recalibrada com um modo automático sem falhas para a cidade dirigindo pelo eixo é o diferencial traseiro aberto com vetorização de torque baseada em freio. Com a ajuda do controle de lançamento de otimização de tração, o 570S atinge 60 mph em 3,1 segundos, e isso com um pouco de turbo gaguejando dos blocos. Zero a 124 mph flui em agitados 9,5 segundos, bang bang bang. A força de ultrapassagem é hilária e nos caminhos espanhóis muitas das pessoas que você passar estarão torcendo por você.

Neste estado de ajuste, o motor atinge o torque máximo (443 libras-pés) entre 5.000-6.500 rpm e não atinge a potência máxima até a elevação de 7.400 rpm. Misericórdia!

Dito isso, o 570S é um animal motriz diferente. Lacking the invisible hand of active aero down force to hold it down, the 570S slides cheerfully and fearlessly, yielding and grabbing traction at both ends, slithering under braking and pivoting under power, like a proper British sports car should. The weight distribution is a frisky and kinesthetic 42/58, front/rear. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. This concession to couture required no small amount of re-engineering, since the central tunnel had to be reinforced to compensate for the loss of structure laterally.

Along the same lines, the dihedral hinged doors do an admirable job of clearing the door openings, to make seating approach easier and more graceful.

As with a kilt, less is often more.

2016 McLaren 570S Coupe

Price, as tested: $200,000 (est)

Powertrain: midmounted, twin turbocharged 3.8-liter DOHC V8 with variable valve timing and stop/start seven-speed dual clutch automatic gearbox with Automatic mode rear-wheel drive with limited slip diff and brake-based torque vectoring


The McLaren 570S: When less is much more

This is the more seat-of-the-pants, the more spirited car.

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The marketing druids at McLaren Cars (Woking, Surrey) have decreed a new naming system for their automobiles, according to which the “570” in the new 570S stands for metric horsepower. So, what happens next year when the engine output goes up, as inevitably it does? Will the model designation for this two-seat, midengine berlinetta change or will it just grow more frankly inaccurate?

What about the fact that Brits have traditionally used brake-horsepower or that we in the States, McLaren’s biggest market, use SAE net horsepower? You know how literal Americans are. No consideration of my suggestion, I suppose: Cosmic Interceptor?

One thing we know about 570: It’s less than 650, as in the company’s spellbinding supercar, the 650S and derivatives. And it would be easy for the low-browed beast men of the sports-car buying world to regard the 570S as a stripped-down, even epicene version of the 650S. Based on a modified version of the 650S’s carbon-composite passenger cell, or tub, the new product line — with an out-the-door price hovering just under $200,000, is my estimate — sheds many of its big brother’s signature dynamical systems. The 570S doesn’t have the 650S’s articulating rear wing/aero brake no active dampers no antiroll hydraulics but rather conventional antiroll bars front and rear and no weight-saving carbon-composite body panels, but rather aluminum body panels and composites of various stripes.

So, yes, technically, less car. But the 570S is the more fun car, the more seat-of-the-pants, the more spirited car. Jeez. It’s not even close. The truth is, manhandling the 650S anywhere other than a closed circuit is a bit of a grim affair, because the limits are so high, the visibility is bunkered, and there is frighteningly little ground clearance and wheel travel to spare your glassy carbon aero bits.

The 570S dares to dial back the technical overkill of the 650S in favor of, yes, a more affordable sports car ($184,900 to start) but also a sweeter, more fluid, less fretful sport-driving experience. Not as needy and flamboyant as the 650S (though it does have the doors that go “ka-ching”) and mercifully more ergonomic from the driver’s seat, the 570S sheds the extraneous and keeps the vital. The carbon-ceramic brake package, for example, is standard issue. The 570S developers also made the not-easy choice to retain a hydraulically assisted steering rack, with its richer dialogue with the road. The 570S welds it all into a spare, voracious midengine tourer, one of which I borrowed last weekend for a 750-mile dash across southern Spain, from Faro, Portugal, to Gibraltar and back. We made the wind turbines turn a little faster.

But first, you animals, stick your feet in the nose cone and line it up. The 570S is powered by a slightly dialed-back version of the same 3.8-liter twin-turbo V-8 that powers the 650S to its 641 hp. I would describe it to you further but you have to unbolt the engine cover to see it. Rather awesomely, McLaren has put a lot of value on engine sound the complex equal-length exhaust runners help rescue the engine’s feral purr from the muffling effects of the turbochargers. The arrangement rips the veil nicely at redline however, around the porte cochere at the hotel in Faro, the idling car sounded a little less thrilling, like a delivery truck. Can’t have everything.

The rated 562 hp (SAE net!) gets channeled through a recalibrated Graziano 7-speed dual-clutch transmission with a purling, faultless Automatic mode for city driving down the shaft is the open rear diff with brake-based torque-vectoring. With the aid of the traction-optimizing launch control, the 570S hits 60 mph in 3.1 seconds, and that’s with a bit of a turbo stutter coming out of the blocks. Zero to 124 mph streams by in a hectic 9.5 seconds, bang bang bang. The overtaking power is hilarious and on Spanish byways many of the people you pass will be cheering you on.

In this state of tune the engine makes max torque (443 pound-feet) between 5,000-6,500 rpm and doesn’t make full power until a soaring 7,400 rpm. Mercy!

That said, the 570S is a different driving animal. Lacking the invisible hand of active aero down force to hold it down, the 570S slides cheerfully and fearlessly, yielding and grabbing traction at both ends, slithering under braking and pivoting under power, like a proper British sports car should. The weight distribution is a frisky and kinesthetic 42/58, front/rear. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. This concession to couture required no small amount of re-engineering, since the central tunnel had to be reinforced to compensate for the loss of structure laterally.

Along the same lines, the dihedral hinged doors do an admirable job of clearing the door openings, to make seating approach easier and more graceful.

As with a kilt, less is often more.

2016 McLaren 570S Coupe

Price, as tested: $200,000 (est)

Powertrain: midmounted, twin turbocharged 3.8-liter DOHC V8 with variable valve timing and stop/start seven-speed dual clutch automatic gearbox with Automatic mode rear-wheel drive with limited slip diff and brake-based torque vectoring


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The marketing druids at McLaren Cars (Woking, Surrey) have decreed a new naming system for their automobiles, according to which the “570” in the new 570S stands for metric horsepower. So, what happens next year when the engine output goes up, as inevitably it does? Will the model designation for this two-seat, midengine berlinetta change or will it just grow more frankly inaccurate?

What about the fact that Brits have traditionally used brake-horsepower or that we in the States, McLaren’s biggest market, use SAE net horsepower? You know how literal Americans are. No consideration of my suggestion, I suppose: Cosmic Interceptor?

One thing we know about 570: It’s less than 650, as in the company’s spellbinding supercar, the 650S and derivatives. And it would be easy for the low-browed beast men of the sports-car buying world to regard the 570S as a stripped-down, even epicene version of the 650S. Based on a modified version of the 650S’s carbon-composite passenger cell, or tub, the new product line — with an out-the-door price hovering just under $200,000, is my estimate — sheds many of its big brother’s signature dynamical systems. The 570S doesn’t have the 650S’s articulating rear wing/aero brake no active dampers no antiroll hydraulics but rather conventional antiroll bars front and rear and no weight-saving carbon-composite body panels, but rather aluminum body panels and composites of various stripes.

So, yes, technically, less car. But the 570S is the more fun car, the more seat-of-the-pants, the more spirited car. Jeez. It’s not even close. The truth is, manhandling the 650S anywhere other than a closed circuit is a bit of a grim affair, because the limits are so high, the visibility is bunkered, and there is frighteningly little ground clearance and wheel travel to spare your glassy carbon aero bits.

The 570S dares to dial back the technical overkill of the 650S in favor of, yes, a more affordable sports car ($184,900 to start) but also a sweeter, more fluid, less fretful sport-driving experience. Not as needy and flamboyant as the 650S (though it does have the doors that go “ka-ching”) and mercifully more ergonomic from the driver’s seat, the 570S sheds the extraneous and keeps the vital. The carbon-ceramic brake package, for example, is standard issue. The 570S developers also made the not-easy choice to retain a hydraulically assisted steering rack, with its richer dialogue with the road. The 570S welds it all into a spare, voracious midengine tourer, one of which I borrowed last weekend for a 750-mile dash across southern Spain, from Faro, Portugal, to Gibraltar and back. We made the wind turbines turn a little faster.

But first, you animals, stick your feet in the nose cone and line it up. The 570S is powered by a slightly dialed-back version of the same 3.8-liter twin-turbo V-8 that powers the 650S to its 641 hp. I would describe it to you further but you have to unbolt the engine cover to see it. Rather awesomely, McLaren has put a lot of value on engine sound the complex equal-length exhaust runners help rescue the engine’s feral purr from the muffling effects of the turbochargers. The arrangement rips the veil nicely at redline however, around the porte cochere at the hotel in Faro, the idling car sounded a little less thrilling, like a delivery truck. Can’t have everything.

The rated 562 hp (SAE net!) gets channeled through a recalibrated Graziano 7-speed dual-clutch transmission with a purling, faultless Automatic mode for city driving down the shaft is the open rear diff with brake-based torque-vectoring. With the aid of the traction-optimizing launch control, the 570S hits 60 mph in 3.1 seconds, and that’s with a bit of a turbo stutter coming out of the blocks. Zero to 124 mph streams by in a hectic 9.5 seconds, bang bang bang. The overtaking power is hilarious and on Spanish byways many of the people you pass will be cheering you on.

In this state of tune the engine makes max torque (443 pound-feet) between 5,000-6,500 rpm and doesn’t make full power until a soaring 7,400 rpm. Mercy!

That said, the 570S is a different driving animal. Lacking the invisible hand of active aero down force to hold it down, the 570S slides cheerfully and fearlessly, yielding and grabbing traction at both ends, slithering under braking and pivoting under power, like a proper British sports car should. The weight distribution is a frisky and kinesthetic 42/58, front/rear. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. This concession to couture required no small amount of re-engineering, since the central tunnel had to be reinforced to compensate for the loss of structure laterally.

Along the same lines, the dihedral hinged doors do an admirable job of clearing the door openings, to make seating approach easier and more graceful.

As with a kilt, less is often more.

2016 McLaren 570S Coupe

Price, as tested: $200,000 (est)

Powertrain: midmounted, twin turbocharged 3.8-liter DOHC V8 with variable valve timing and stop/start seven-speed dual clutch automatic gearbox with Automatic mode rear-wheel drive with limited slip diff and brake-based torque vectoring


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What about the fact that Brits have traditionally used brake-horsepower or that we in the States, McLaren’s biggest market, use SAE net horsepower? You know how literal Americans are. No consideration of my suggestion, I suppose: Cosmic Interceptor?

One thing we know about 570: It’s less than 650, as in the company’s spellbinding supercar, the 650S and derivatives. And it would be easy for the low-browed beast men of the sports-car buying world to regard the 570S as a stripped-down, even epicene version of the 650S. Based on a modified version of the 650S’s carbon-composite passenger cell, or tub, the new product line — with an out-the-door price hovering just under $200,000, is my estimate — sheds many of its big brother’s signature dynamical systems. The 570S doesn’t have the 650S’s articulating rear wing/aero brake no active dampers no antiroll hydraulics but rather conventional antiroll bars front and rear and no weight-saving carbon-composite body panels, but rather aluminum body panels and composites of various stripes.

So, yes, technically, less car. But the 570S is the more fun car, the more seat-of-the-pants, the more spirited car. Jeez. It’s not even close. The truth is, manhandling the 650S anywhere other than a closed circuit is a bit of a grim affair, because the limits are so high, the visibility is bunkered, and there is frighteningly little ground clearance and wheel travel to spare your glassy carbon aero bits.

The 570S dares to dial back the technical overkill of the 650S in favor of, yes, a more affordable sports car ($184,900 to start) but also a sweeter, more fluid, less fretful sport-driving experience. Not as needy and flamboyant as the 650S (though it does have the doors that go “ka-ching”) and mercifully more ergonomic from the driver’s seat, the 570S sheds the extraneous and keeps the vital. The carbon-ceramic brake package, for example, is standard issue. The 570S developers also made the not-easy choice to retain a hydraulically assisted steering rack, with its richer dialogue with the road. The 570S welds it all into a spare, voracious midengine tourer, one of which I borrowed last weekend for a 750-mile dash across southern Spain, from Faro, Portugal, to Gibraltar and back. We made the wind turbines turn a little faster.

But first, you animals, stick your feet in the nose cone and line it up. The 570S is powered by a slightly dialed-back version of the same 3.8-liter twin-turbo V-8 that powers the 650S to its 641 hp. I would describe it to you further but you have to unbolt the engine cover to see it. Rather awesomely, McLaren has put a lot of value on engine sound the complex equal-length exhaust runners help rescue the engine’s feral purr from the muffling effects of the turbochargers. The arrangement rips the veil nicely at redline however, around the porte cochere at the hotel in Faro, the idling car sounded a little less thrilling, like a delivery truck. Can’t have everything.

The rated 562 hp (SAE net!) gets channeled through a recalibrated Graziano 7-speed dual-clutch transmission with a purling, faultless Automatic mode for city driving down the shaft is the open rear diff with brake-based torque-vectoring. With the aid of the traction-optimizing launch control, the 570S hits 60 mph in 3.1 seconds, and that’s with a bit of a turbo stutter coming out of the blocks. Zero to 124 mph streams by in a hectic 9.5 seconds, bang bang bang. The overtaking power is hilarious and on Spanish byways many of the people you pass will be cheering you on.

In this state of tune the engine makes max torque (443 pound-feet) between 5,000-6,500 rpm and doesn’t make full power until a soaring 7,400 rpm. Mercy!

That said, the 570S is a different driving animal. Lacking the invisible hand of active aero down force to hold it down, the 570S slides cheerfully and fearlessly, yielding and grabbing traction at both ends, slithering under braking and pivoting under power, like a proper British sports car should. The weight distribution is a frisky and kinesthetic 42/58, front/rear. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. This concession to couture required no small amount of re-engineering, since the central tunnel had to be reinforced to compensate for the loss of structure laterally.

Along the same lines, the dihedral hinged doors do an admirable job of clearing the door openings, to make seating approach easier and more graceful.

As with a kilt, less is often more.

2016 McLaren 570S Coupe

Price, as tested: $200,000 (est)

Powertrain: midmounted, twin turbocharged 3.8-liter DOHC V8 with variable valve timing and stop/start seven-speed dual clutch automatic gearbox with Automatic mode rear-wheel drive with limited slip diff and brake-based torque vectoring


The McLaren 570S: When less is much more

This is the more seat-of-the-pants, the more spirited car.

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What about the fact that Brits have traditionally used brake-horsepower or that we in the States, McLaren’s biggest market, use SAE net horsepower? You know how literal Americans are. No consideration of my suggestion, I suppose: Cosmic Interceptor?

One thing we know about 570: It’s less than 650, as in the company’s spellbinding supercar, the 650S and derivatives. And it would be easy for the low-browed beast men of the sports-car buying world to regard the 570S as a stripped-down, even epicene version of the 650S. Based on a modified version of the 650S’s carbon-composite passenger cell, or tub, the new product line — with an out-the-door price hovering just under $200,000, is my estimate — sheds many of its big brother’s signature dynamical systems. The 570S doesn’t have the 650S’s articulating rear wing/aero brake no active dampers no antiroll hydraulics but rather conventional antiroll bars front and rear and no weight-saving carbon-composite body panels, but rather aluminum body panels and composites of various stripes.

So, yes, technically, less car. But the 570S is the more fun car, the more seat-of-the-pants, the more spirited car. Jeez. It’s not even close. The truth is, manhandling the 650S anywhere other than a closed circuit is a bit of a grim affair, because the limits are so high, the visibility is bunkered, and there is frighteningly little ground clearance and wheel travel to spare your glassy carbon aero bits.

The 570S dares to dial back the technical overkill of the 650S in favor of, yes, a more affordable sports car ($184,900 to start) but also a sweeter, more fluid, less fretful sport-driving experience. Not as needy and flamboyant as the 650S (though it does have the doors that go “ka-ching”) and mercifully more ergonomic from the driver’s seat, the 570S sheds the extraneous and keeps the vital. The carbon-ceramic brake package, for example, is standard issue. The 570S developers also made the not-easy choice to retain a hydraulically assisted steering rack, with its richer dialogue with the road. The 570S welds it all into a spare, voracious midengine tourer, one of which I borrowed last weekend for a 750-mile dash across southern Spain, from Faro, Portugal, to Gibraltar and back. We made the wind turbines turn a little faster.

But first, you animals, stick your feet in the nose cone and line it up. The 570S is powered by a slightly dialed-back version of the same 3.8-liter twin-turbo V-8 that powers the 650S to its 641 hp. I would describe it to you further but you have to unbolt the engine cover to see it. Rather awesomely, McLaren has put a lot of value on engine sound the complex equal-length exhaust runners help rescue the engine’s feral purr from the muffling effects of the turbochargers. The arrangement rips the veil nicely at redline however, around the porte cochere at the hotel in Faro, the idling car sounded a little less thrilling, like a delivery truck. Can’t have everything.

The rated 562 hp (SAE net!) gets channeled through a recalibrated Graziano 7-speed dual-clutch transmission with a purling, faultless Automatic mode for city driving down the shaft is the open rear diff with brake-based torque-vectoring. With the aid of the traction-optimizing launch control, the 570S hits 60 mph in 3.1 seconds, and that’s with a bit of a turbo stutter coming out of the blocks. Zero to 124 mph streams by in a hectic 9.5 seconds, bang bang bang. The overtaking power is hilarious and on Spanish byways many of the people you pass will be cheering you on.

In this state of tune the engine makes max torque (443 pound-feet) between 5,000-6,500 rpm and doesn’t make full power until a soaring 7,400 rpm. Mercy!

That said, the 570S is a different driving animal. Lacking the invisible hand of active aero down force to hold it down, the 570S slides cheerfully and fearlessly, yielding and grabbing traction at both ends, slithering under braking and pivoting under power, like a proper British sports car should. The weight distribution is a frisky and kinesthetic 42/58, front/rear. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. This concession to couture required no small amount of re-engineering, since the central tunnel had to be reinforced to compensate for the loss of structure laterally.

Along the same lines, the dihedral hinged doors do an admirable job of clearing the door openings, to make seating approach easier and more graceful.

As with a kilt, less is often more.

2016 McLaren 570S Coupe

Price, as tested: $200,000 (est)

Powertrain: midmounted, twin turbocharged 3.8-liter DOHC V8 with variable valve timing and stop/start seven-speed dual clutch automatic gearbox with Automatic mode rear-wheel drive with limited slip diff and brake-based torque vectoring


The McLaren 570S: When less is much more

This is the more seat-of-the-pants, the more spirited car.

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The marketing druids at McLaren Cars (Woking, Surrey) have decreed a new naming system for their automobiles, according to which the “570” in the new 570S stands for metric horsepower. So, what happens next year when the engine output goes up, as inevitably it does? Will the model designation for this two-seat, midengine berlinetta change or will it just grow more frankly inaccurate?

What about the fact that Brits have traditionally used brake-horsepower or that we in the States, McLaren’s biggest market, use SAE net horsepower? You know how literal Americans are. No consideration of my suggestion, I suppose: Cosmic Interceptor?

One thing we know about 570: It’s less than 650, as in the company’s spellbinding supercar, the 650S and derivatives. And it would be easy for the low-browed beast men of the sports-car buying world to regard the 570S as a stripped-down, even epicene version of the 650S. Based on a modified version of the 650S’s carbon-composite passenger cell, or tub, the new product line — with an out-the-door price hovering just under $200,000, is my estimate — sheds many of its big brother’s signature dynamical systems. The 570S doesn’t have the 650S’s articulating rear wing/aero brake no active dampers no antiroll hydraulics but rather conventional antiroll bars front and rear and no weight-saving carbon-composite body panels, but rather aluminum body panels and composites of various stripes.

So, yes, technically, less car. But the 570S is the more fun car, the more seat-of-the-pants, the more spirited car. Jeez. It’s not even close. The truth is, manhandling the 650S anywhere other than a closed circuit is a bit of a grim affair, because the limits are so high, the visibility is bunkered, and there is frighteningly little ground clearance and wheel travel to spare your glassy carbon aero bits.

The 570S dares to dial back the technical overkill of the 650S in favor of, yes, a more affordable sports car ($184,900 to start) but also a sweeter, more fluid, less fretful sport-driving experience. Not as needy and flamboyant as the 650S (though it does have the doors that go “ka-ching”) and mercifully more ergonomic from the driver’s seat, the 570S sheds the extraneous and keeps the vital. The carbon-ceramic brake package, for example, is standard issue. The 570S developers also made the not-easy choice to retain a hydraulically assisted steering rack, with its richer dialogue with the road. The 570S welds it all into a spare, voracious midengine tourer, one of which I borrowed last weekend for a 750-mile dash across southern Spain, from Faro, Portugal, to Gibraltar and back. We made the wind turbines turn a little faster.

But first, you animals, stick your feet in the nose cone and line it up. The 570S is powered by a slightly dialed-back version of the same 3.8-liter twin-turbo V-8 that powers the 650S to its 641 hp. I would describe it to you further but you have to unbolt the engine cover to see it. Rather awesomely, McLaren has put a lot of value on engine sound the complex equal-length exhaust runners help rescue the engine’s feral purr from the muffling effects of the turbochargers. The arrangement rips the veil nicely at redline however, around the porte cochere at the hotel in Faro, the idling car sounded a little less thrilling, like a delivery truck. Can’t have everything.

The rated 562 hp (SAE net!) gets channeled through a recalibrated Graziano 7-speed dual-clutch transmission with a purling, faultless Automatic mode for city driving down the shaft is the open rear diff with brake-based torque-vectoring. With the aid of the traction-optimizing launch control, the 570S hits 60 mph in 3.1 seconds, and that’s with a bit of a turbo stutter coming out of the blocks. Zero to 124 mph streams by in a hectic 9.5 seconds, bang bang bang. The overtaking power is hilarious and on Spanish byways many of the people you pass will be cheering you on.

In this state of tune the engine makes max torque (443 pound-feet) between 5,000-6,500 rpm and doesn’t make full power until a soaring 7,400 rpm. Mercy!

That said, the 570S is a different driving animal. Lacking the invisible hand of active aero down force to hold it down, the 570S slides cheerfully and fearlessly, yielding and grabbing traction at both ends, slithering under braking and pivoting under power, like a proper British sports car should. The weight distribution is a frisky and kinesthetic 42/58, front/rear. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. This concession to couture required no small amount of re-engineering, since the central tunnel had to be reinforced to compensate for the loss of structure laterally.

Along the same lines, the dihedral hinged doors do an admirable job of clearing the door openings, to make seating approach easier and more graceful.

As with a kilt, less is often more.

2016 McLaren 570S Coupe

Price, as tested: $200,000 (est)

Powertrain: midmounted, twin turbocharged 3.8-liter DOHC V8 with variable valve timing and stop/start seven-speed dual clutch automatic gearbox with Automatic mode rear-wheel drive with limited slip diff and brake-based torque vectoring


The McLaren 570S: When less is much more

This is the more seat-of-the-pants, the more spirited car.

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The marketing druids at McLaren Cars (Woking, Surrey) have decreed a new naming system for their automobiles, according to which the “570” in the new 570S stands for metric horsepower. So, what happens next year when the engine output goes up, as inevitably it does? Will the model designation for this two-seat, midengine berlinetta change or will it just grow more frankly inaccurate?

What about the fact that Brits have traditionally used brake-horsepower or that we in the States, McLaren’s biggest market, use SAE net horsepower? You know how literal Americans are. No consideration of my suggestion, I suppose: Cosmic Interceptor?

One thing we know about 570: It’s less than 650, as in the company’s spellbinding supercar, the 650S and derivatives. And it would be easy for the low-browed beast men of the sports-car buying world to regard the 570S as a stripped-down, even epicene version of the 650S. Based on a modified version of the 650S’s carbon-composite passenger cell, or tub, the new product line — with an out-the-door price hovering just under $200,000, is my estimate — sheds many of its big brother’s signature dynamical systems. The 570S doesn’t have the 650S’s articulating rear wing/aero brake no active dampers no antiroll hydraulics but rather conventional antiroll bars front and rear and no weight-saving carbon-composite body panels, but rather aluminum body panels and composites of various stripes.

So, yes, technically, less car. But the 570S is the more fun car, the more seat-of-the-pants, the more spirited car. Jeez. It’s not even close. The truth is, manhandling the 650S anywhere other than a closed circuit is a bit of a grim affair, because the limits are so high, the visibility is bunkered, and there is frighteningly little ground clearance and wheel travel to spare your glassy carbon aero bits.

The 570S dares to dial back the technical overkill of the 650S in favor of, yes, a more affordable sports car ($184,900 to start) but also a sweeter, more fluid, less fretful sport-driving experience. Not as needy and flamboyant as the 650S (though it does have the doors that go “ka-ching”) and mercifully more ergonomic from the driver’s seat, the 570S sheds the extraneous and keeps the vital. The carbon-ceramic brake package, for example, is standard issue. The 570S developers also made the not-easy choice to retain a hydraulically assisted steering rack, with its richer dialogue with the road. The 570S welds it all into a spare, voracious midengine tourer, one of which I borrowed last weekend for a 750-mile dash across southern Spain, from Faro, Portugal, to Gibraltar and back. We made the wind turbines turn a little faster.

But first, you animals, stick your feet in the nose cone and line it up. The 570S is powered by a slightly dialed-back version of the same 3.8-liter twin-turbo V-8 that powers the 650S to its 641 hp. I would describe it to you further but you have to unbolt the engine cover to see it. Rather awesomely, McLaren has put a lot of value on engine sound the complex equal-length exhaust runners help rescue the engine’s feral purr from the muffling effects of the turbochargers. The arrangement rips the veil nicely at redline however, around the porte cochere at the hotel in Faro, the idling car sounded a little less thrilling, like a delivery truck. Can’t have everything.

The rated 562 hp (SAE net!) gets channeled through a recalibrated Graziano 7-speed dual-clutch transmission with a purling, faultless Automatic mode for city driving down the shaft is the open rear diff with brake-based torque-vectoring. With the aid of the traction-optimizing launch control, the 570S hits 60 mph in 3.1 seconds, and that’s with a bit of a turbo stutter coming out of the blocks. Zero to 124 mph streams by in a hectic 9.5 seconds, bang bang bang. The overtaking power is hilarious and on Spanish byways many of the people you pass will be cheering you on.

In this state of tune the engine makes max torque (443 pound-feet) between 5,000-6,500 rpm and doesn’t make full power until a soaring 7,400 rpm. Mercy!

That said, the 570S is a different driving animal. Lacking the invisible hand of active aero down force to hold it down, the 570S slides cheerfully and fearlessly, yielding and grabbing traction at both ends, slithering under braking and pivoting under power, like a proper British sports car should. The weight distribution is a frisky and kinesthetic 42/58, front/rear. She will definitely turn in.

Yes, the 570S has more ride and roll compliance than the 650S, slightly higher ride height, more wheel travel and slightly narrower tires, and I was often glad of it. On the seemingly perfect secondary roads of southern Spain lurk deep, unmarked depressions that could easily unseat a sports car, even to the point of loss of control. I would have chipped a tooth in the 650S. The 570S shrugged these off.

With the introduction of the 570S, McLaren has three legs to its product stool: The Sport Series, like the 570S, which you can pick up well appointed for under $200,000 the Super Series, including the 650S Coupe, Spider and Longtail variants, for between about $250,000 to $350,000 and the Ultimate Series, the imperium where lives the $1.2-million P1 hypercar and track-only P1 GTR.

With McLaren production limited to 4,000 cars annually, the business case calls for the Sport division to sell 2,500 units, annually and forever. And to do that, McLaren essentially had to engineer around the little black dress. It’s a fact women in skirts, dresses and heels, drivers or passengers, have a hell of a time getting in and out of exotic sports cars. Such cars are low, with constrained door apertures and wide thresholds that require a knickers-baring straddle to reach the seats (e.g., Ferrari 488 GTB, Mercedes-AMG GT S). My wife, to name a conspicuous example, hates these sorts of cars.

To make the 570S more approachable, literally, McLaren engineers modified the 570S’s tub, narrowing and cutting down the door thresholds and having them slope away from the occupants, to ease the path for complicated footwear. Esta concessão à costura exigiu uma grande quantidade de reengenharia, uma vez que o túnel central teve que ser reforçado para compensar a perda de estrutura lateralmente.

Na mesma linha, as portas com dobradiças diédricas fazem um trabalho admirável de desobstruir as aberturas das portas, para tornar a abordagem dos assentos mais fácil e graciosa.

Tal como acontece com um kilt, menos é mais.

2016 McLaren 570S Coupe

Preço, conforme testado: $ 200.000 (est)

Trem de força: montagem central, duplo turboalimentado DOHC V8 de 3,8 litros com válvula de distribuição variável e caixa de câmbio automática de sete velocidades de dupla embreagem com modo automático de tração traseira com diferencial de deslizamento limitado e vetorização de torque baseada em freio


Assista o vídeo: MCLAREN P1 TOP SPEED SPEED - Forza Motorsport 5